admin 
Nors garantinis aptarnavimas gali sudaryti pusę pelno įsitvirtinusiam automobilių gamintojui ar franšizės pagrindu veikiančiam prekiautojui, jis dažnai lieka „prastu santykiu“ dėl dėmesio, kurį sulaukia lyginant su spalvingesniu naujų automobilių pardavimo pasauliu.
Apsilankę gamintojų popardavimo komandose jie dažnai būna įsikūrę galiniuose biuro bloko kampuose, atokiau nuo vyresniųjų vadovų komplekto.
Prekiautojų grupėse aukščiausio lygio vadovai retai būna iš popardavimo gretų. Tuo tarpu nepriklausomame sektoriuje atsiranda vis profesionalesnis ir pajėgesnis antrinės rinkos žaidėjų rinkinys, kuris po truputį didina savo dalį bendroje rinkoje ir nuosekliai demonstruoja savo gebėjimą susidoroti su naujomis technologijomis ir remonto procesais.
Toks vaizdas buvo pastovus ilgą laiką, tačiau lygiai taip pat, kaip verslo pardavimo pusė susiduria su esminiais pokyčiais dėl produktų keitimo ir gamintojų pastangų sumažinti platinimo sąnaudas, popardavimas, be abejo, įžengia į panašų laikotarpį. ateities modelis po penkerių ar dešimties metų gali labai skirtis nuo to, kurį, be abejonės, laikėme savaime suprantamu dalyku pastaruosius dešimt ar dvidešimt metų.
Tai atsispindėjo daugelyje pastaruoju metu vykusių diskusijų su franšizės ir nepriklausomo sektoriaus žaidėjais, kurie svarsto, kaip jiems reikia prisitaikyti prie besikeičiančio pasaulio.
Tam yra nemažai vairuotojų. Galbūt neįprasta, kad vienas iš jų nėra pačių automobilių vairuotojai, bent jau jaunesniems ir vidutinio naudojimo automobiliams.
Per daugelį metų mūsų vartotojų ir automobilių parko tyrimai parodė, kad automobilių vairuotojams, kalbant apie aptarnavimą po pardavimo, svarbu patogumas, pasitikėjimas ir vertė.
Kai jie priima sprendimą, kur nuvežti automobilį servisui ar remontui, jie dažniausiai yra įpratę, naudojantys tą patį remontininką, nebent įvyktų pakeitimų, turinčių įtakos bet kuriam iš šių trijų prioritetų – remontininkas užsidaro arba negali pasiūlyti. Patogus laiko tarpas, paskutinio apsilankymo metu kažkas nutiko ir sukėlė tam tikrą nepasitikėjimą, arba nurodyta kaina nėra vertinama kaip siūlanti vertė – iš dalies priklauso nuo paties automobilio amžiaus ir vertės.
Akivaizdu, kad elektrifikavimas yra esminis pokytis, tačiau kol kas neaišku, ką tai iš tikrųjų reikš techninei priežiūrai ir remontui – šiuo metu padangų keitimas, avarijų taisymas ir garantiniai darbai, bendras remontas ir techninė priežiūra mažėja, bet ar šis modelis vis tiek išliks. kaip produktas bręsta?
Ar gamintojai laikysis kasmetinių ar dvejų metų aptarnavimo reikalavimų, ar daugiau „Tesla“ laikysis „pagal poreikį“?
Ar mobilieji remontininkai ir naujinimai belaidžiu būdu (OTA) sumažins fizinių skyrių poreikį, net jei bendra paklausa yra stabili? ICDP mes turime požiūrį į šias tendencijas, bet negalime apsimesti, kad jis geresnis už kitas prognozes ar nuomones.
Elektrifikacija ir platesnis technologijų perėjimas prie programinės įrangos apibrėžtų transporto priemonių dar labiau padidina poreikį įdarbinti tinkamai kvalifikuotus technikus.
Jei yra kas nors retesnio už vištų dantis, tai techniko darbo vietų užpildymas EV/skaitmeniškai gebančiais technikais atitiktų šį aprašymą.
Paprasčiausias technikų mokymas yra sprendimo dalis, tačiau tie remontininkai, kurie investuoja į mokymą, baigia išlaikyti išlaikymo mūšį su tais, kurie bando sutrumpinti procesą, brakonieriuodami darbuotojus su didesniais atlyginimais ir prisijungimo priedais.
Galiausiai tai padidina išlaidas visiems, todėl mums reikia sprendimo, kuris atitiktų paklausą – didesnis technikų efektyvumas, labiau automatizuota diagnostika, kvalifikuotų meistrų darbo perkėlimas į mažiau apmokamą personalą ir pan.
Dėl to dalis dirbtuvių darbų perduodama centrinėms komandoms gamintojų ir platintojų lygiu, kurios pagerina diagnostikos internetu kokybę ir tikslumą, numatomą techninę priežiūrą ir dirbtuvių bei technikų planavimą.
Grįžtant prie to, kad vairuotojai nedaro tokios didelės įtakos, kaip būtų buvę anksčiau, sąskaitų mokėtojas ir sprendimus už servisą ir remontą priima vis dažniau ne automobilio vairuotojas, o lizingo bendrovė ar paslaugų plano teikėjas. kai kuriais atvejais susietos su gamintoju ar prekiautojų grupe, taigi su interesais, kuriuos galima (teoriškai) suderinti, bet kitais atvejais trečiosios šalys, kurios daug daugiau dėmesio skiria eksploatavimo trukmės nuosavybės išlaidoms, suderintoms su likutinės vertės poveikiu.
Jie gali nepriimti tokio paties sprendimo kaip mažmeninis klientas dėl to, kur atliekamas darbas, kokie darbai yra leistini ir kokios dalys yra sumontuotos.
Tai ne tik veiksnys, darantis įtaką transporto priemonėms per pirmąjį nuosavybės ciklą, bet ir antrąjį ar trečiąjį ciklą, nes gamintojai, prekiautojai ir nuomos bendrovės stengiasi valdyti mažesnes arba bent jau nestabilias BEV liekamąsias vertes ir daugiau laikosi gyvavimo ciklo metodo per šešis mėnesius. arba aštuonerius metus
Galiausiai – bent jau šiam tinklaraščiui – pardavimų tinklo pertvarkymo ir pardavimo paskirstymo modelio pakeitimų efektas.
Sumažinus prekybos vietų tankumą, kaip bus išlaikyta popardavinė aprėptis franšizės tinkluose?
Ar mobilusis servisas, OTA remontas ar daugiau savarankiškų įgaliotųjų remontininkų gali užpildyti spragą, ar tai taps atviru nepriklausomų remontininkų tikslu?
O gal matysime franšizės pagrindu veikiančių ir nepriklausomų pasaulių bendradarbiavimo augimą, kurį prieš porą metų siūlėme savo „Aftermarket of Tomorrow“ ataskaitoje?
Bet kuriuo atveju, kadangi bendras pelnas yra glaudžiai susijęs su antrinės rinkos rezultatais įgaliotame sektoriuje ir galimybe nepriklausomiems asmenims pasinaudoti bet kokiais klaidingais gamintojų ar įgaliotųjų remontininkų veiksmais, yra dėl ko žaisti.
Labai svarbu turėti strategiją, kurioje iš anksto atsižvelgiama į galimus skirtingus scenarijus, ir būti pakankamai judriam, kad būtų galima greitai užpildyti spragas ir pasinaudoti galimybėmis. Aptarnavimas po pardavimo bus labai svarbus ir turėtų būti priešais, o ne paskubomis.
